MC12 setup by motec @ Le Mans

[Miguel Machado]

Boas!

Tenho andado a treinar e pela primeira vez estou a tentar utilizar o Motec para o setup dos amortecedores entre outros...Li o guide do Motec e numa de procurar aprender alguma coisa, comecei a fazer algumas experiências...

O carro ultilizado foi o MC12
Em todas elas o resto de setup é o mesmo, ou seja 50L, medium-medium, 4 de asa e a frente 1.

1-Dampers todos a 1 assim como os rebounds


A minha duvida aqui e que, estando tudo no mínimo tenho os amortecedores a trabalhar tão pouco?!
O melhor tempo com esta config foi 1.46.xxx. Não deveriam ser os histogramas em tons de azul?!



2-Dampers a 4 e rebounds a 1



Naturalmente esta configuração é bem mais dura, mas perante estes histogramas leva-me logo a pensar que tinha de fazer  era reduzir...Certo?!

Será que é devido a ser da pista de Le Mans, que entre outras coisas, a falta de carga aerodinâmica tem uma influencia tão grande nos amortecedores?!

Outra questão, por mais que uma vez, a pressão dos pneus passava os 200kpa, mas mesmo assim tinha a temperatura do meio do pneu com valores menores que no interior e exterior...
Já agora é suposto os MC12 acabarem com pneus atrás...E já agora, combustível, será mesmo no limite

Se alguém me pode tirar estas duvidas?! Agradecia

Obrigado

[Batman]

Já não chego a tempo para Le Mans mas pode ser que te ajude a ver a luz ao fundo do túnel para as próximas.

Os Dampers, na prática aquilo a que chamamos Amortecedor e que trabalha normalmente no interior de uma mola helicoidal, possuem  a árdua tarefa de refrear o ânimo precisamente às molas helicoidais. Assim, se não existissem os amortecedores, as molas estariam permanentemente em movimento de compressão e depressão, tal e qual uma cama elástica com alguem lá em cima constantemente aos pulos. O papel do amortecedor é travar ou contrariar esse efeito que, curiosamente tem pouco de amortecimento mas mais de travamento. O verdadeiro amortecimento é feito pelas molas. Tal como as molas, o amortecedor comprime e descomprime, alguns são hidráulicos outros a gás.  Assim, o amortecedor tentar reduzir a dinâmica da mola e quando esta comprime, por passar sobre uma lomba ou por suportar o peso do carro, o amortecedor comprime tambem. O inverso também é verdade, quando a mola descomprime, ou por passagem sobre uma depressão na estrada ou por perder o peso do carro nessa roda, o amortecedor tambem descomprime. Embora sejam ambos solidários, o movimento do amortecedor pode ser controlado e resistir mais ou menos, ao movimento da mola.



Concluindo: Tens 2  movimentos na mola e no amortecedor: compressão; descompressão.
Na mola podes controlar aumentando-lhe a dureza e diminuindo assim a amplitude entre a compressão total e a descompressão total. O carro fica mais rijo, mantem mais facilmente uma baixa distância ao solo mas em fortes impactos nos correctores, levanta o carro ao ar.
No amortecedor, tens o Bump (compressão) e o Rebound (descompressão). Em cada um destes dois movimentos do amortecedor, tens duas velocidades Fast e Slow, ou seja há compressões que são lentas (a inclinação do carro numa curva ou a travagem, por exemplo) e outras que são rápidas (lombas na estrada, correctores, etc...).

Como a escala de afinação dos Dumpers é de 1 a 16, salvo erro, isso significa que com Bump Fast a 1, a roda sobe fácil e rapidamente nessa roda durante a passagem sobre um corrector, por exemplo. Bump Fast a 16, significa que a roda desse amortecedor subirá muito mais lentamente.
Nos Rebounds passa-se o mesmo. Rebound Fast 1 permite que a roda desse amortecedor desça muito fácil e rapidamente, após uma compressão. Reboud Fast 16, obriga a roda a descer muito mais lentamente.

Dizem os especialistas que os gráficos que aí tens devem revelar um desenho o mais simétrico possível entre os valores negativos e positivos. Ou seja, a velocidade de compressão deve ser próxima da velocidade de descompressão, no mesmo amortecedor e, de preferência, em ambos os amortecedores do mesmo eixo. Portanto, demasiados espaços a laranja ou vermelho numa determinada velocidade significa demasiado tempo nessa velocidade, quer no Bump quer no Rebound e portanto, o amortecedor está com um curso muito curto. Nem sempre isso é uma má afinação. Depende de muitos factores, da pista, do estilo de condução, do peso do carro, da rigidez da barra de torsão, do tipo de correctores, etc. De qualquer forma, há um dado que me parece que tinhas de corrigir. As velocidades de compressão e descompressão atingem níveis muito elevados nos teus gráficos (entre -400 até 400. É muito e isso significa que usaste valores muiuto baixos quer nos Rebound quer nos Bump).Há um conselho que me parece correcto. Começa com os valores Bump e Rebound na casa dos 2 e teste após teste vai subindo apenas os Rebound até o carro adornar menos nas curvas.
Não ficou tudo dito e pode haver quem não concorde com nada disto e nem mesmo com esta informação eu consigo ser muito rápido embora saiba muitas vezes que com o meu set, muita gente tiraria facilmente 3 ou 4" aos meus tempos.

Outra coisa, o Motec que estás a usar já tem barbas.

[Miguel Machado]

Antes demais agradeço a explicação.

A minha principal duvida neste caso e a seguinte.
No guide que tenho para o motec da um exemplo de como afinar.Trata-se de um histograma do amortecedor traseiro (lado esquerdo)



Como podemos ver, neste caso, vemos que os amortecedores estão com uma compressão e descompressão bastante rápida. Com o objectivo de melhorar isso teremos de baixar estes valores.
Como resultado devemos ter algo deste género...



Acontece que no meu caso, ou seja, como o MC12 em Le Mans, com tudo no mínimo são estes os histograma que tenho...



Pela lógica devia baixar os valores, acontece que eles já estão no mínimo e se aumentar é o que se vê...

Essa é a minha duvida, se no mínimo tenho estes valores, nunca vou poder ir ao encontro de um histograma equilibrado...

[Batman]

Ora cá vamos então outra vez (este fórum tem andado com problemas !!!).

Percebi o teu problema e acho que sei onde pretendes chegar. Comparando os gráficos que mostras e quem vêm no Motec Guide, com os teus, a diferenças é fácil de explicar. Mas antes disso, só um pequeno pormenor, Undamped rear left wheel significa que o gráfico se refere a uma roda cujo damper está regulado para valores mínimos, eventualmente 1 e é fácil de perceber isso porque o amortecedor passa pouco tempo em velocidades baixas (-75 a 75 mm/s). No segundo gráfico, Damped rear wheel, o gráfico mostra um amortecedor que gasta mais tempo em velocidades baixas (-75 a 75 mm/s) e apresenta mais zonas azuladas por esse motivo.

Entrando agora nos teus gráficos, que, não sendo da mesma pista e do mesmo carro, não podem ser iguais, nota-se duas coisas de forma que me parece evidente:
1º esses gráficos indicam que estás com valores idênticos nos parâmetros FAST e SlOW de cada um dos amortecedores e que esses valores estão no mínimo. Nota-se isso porque o amortecedor passa demasiado tempo em altas velocidades (menos de -75 e mais do que 75 mm/s).  Isso é um indício claro de amortecedor muito mole.

2º parece-me que terás optado por molas mais duras pois só isso explica que a forma do gráfico seja tão larga. Com o aumento da dureza das molas, sobretudo nota-se isso nas de trás, o curso de toda a suspensão é mais reduzido, logo o amortecedor passa mais tempo dentro de uma "janela" de velocidades, que no teu caso parece entre -200 e 200.


Depois, parece-me que há aqui uma contradiçao "como podemos ver, neste caso, vemos que os amortecedores estão com uma compressão e descompressão bastante rápida. Com o objectivo de melhorar isso teremos de baixar estes valores" Se os amortecedores estão com uma compressão e descompressão bastante rápida, não temos de baixar os valores mas sim aumentá-los, ou seja, subir (endurecer) o Bump e o Rebound. 1 é muito mole e rápido e 16 é muito duro e lento. Por isso, quando dizes "Pela lógica devia baixar os valores, acontece que eles já estão no mínimo e se aumentar é o que se vê..." nota-se que estás com uma lógica que não me parece correcta pois os teus gráficos demonstram que os que precisas é de aumentar o Rebound nas rodas de trás e nas da frente para valores mais altos, entre 10 a 14.

Se não estou enganado, é considerado Fast  acima dos 75 e abaixo dos -75 mm/s. É considerado Slow, acima dos -75 e abaixo dos 75 mm/s. Olhando para os teus gráficos nota-se que os teus amorteceodres estão todos a passar demasiado tempo nos Fast pelo que terás de endurecer esse valor.
Testa e vê o resultado e comenta.

Não somos só nós que usamos o Motec. Esta equipa portuguesa também o usa:
http://www.asm.co.pt/ASM/car7.jpg

[vitor costa]

Fonix Paulo  As coisas que vocês sabem 

[Batman]

De pouco me tem servido  Sem material recente não há volta a dar-lhe. Uma boa afinação ajuda a chegar ao fim e a planear uma boa estratégia mas não dá os tais 2 ou 3 s. Esses têm de se ir buscar com um bom volante, um bom PC e muita concentração.

[Ricardo Garrido]

Excelente tópico. É desta que me vou meter na aventura de utilizar o Motec, e sempre que tiver dúvidas coloco aqui a fim de me poderem dar uma ajuda 
Ajusto sempre os amortecedores e molas a olhómetro. Consoante o tipo de pista e piso eu coloco logo os valores que penso serem ideais, mas sem confirmar na prática  Até tenho ignorado esse aspecto e usado quase sempre os valores máximos de bump/rebound para a suspensão 
Está na hora de começar a afinar mais os setups 

[JVaz]

Vivas,

Não é para meter nojo mas eu gostava de deixar aqui uma ajudinha da minha experiência. Tem chegado e-mails à minha caixa de correio de pessoal a pedir ajuda especialmente no Motec e eu não respondi a nenhum para deixar aqui uns conselhos em bom português sobre o assunto, que se calhar não é o que querem ouvir:

Conselho nº 1: Esqueçam lá o Motec pois não serve para muita coisa a não ser perder tempo. A esmagadora maioria das alterações que se fazem funcionam apenas a nível psicológico. Afinem o carro por feeling pq o GTR2 é muito diferente do GTR1 onde dominar o Motec fazia alguma diferença.

Conselho nº 2: Das poucas coisas que podem fazer com o Motec que de facto são mais valias, é controlar a altura do carro que é essencial no GTR2 estar bem afinada pois se bater no chão para além de perderem muita velocidade o difuser perde toda a eficácia. Quando digo controlar a altura, falo essencialmente em:

1 - criar "ground clearance" suficiente para não andar a bater no chão (deve sempre manter-se o carro o mais baixo possível, porque baixando o centro gravidade faz com que as transferências de massa, ou o peso dinâmico, não sejam tão acentuadas e tornam o carro mais controlável, previsivel e com mais resposta...bla bla bla que todos sabem). A pergunta é, qual é o trade off entre altura e packers? Cada qual que decida e afine conforme lhe der mais jeito, mas lembrem-se que acrescentar packers excessivamente torna o carro incontrolável nos bumps e principalmente nos correctores, e em muitas pistas há muitos bumps e devem usar-se os correctores. Cada vez que se aumenta a altura do carro cria-se mais "lift drag".

2- controlar as variáveis que optimizam a eficácia do difuser: front height, rake, base, limits. Se quiserem mais detalhe eu explico mas basta abrirem o notepad com as físicas dos carros que já ficam a perceber quais são os valores indicados.

3- optimizar a altura do carro dinâmicamente, dianteira/traseira, que tb existem valores optimos para maximizar o downforce e a velocidade de ponta.



Só precisam de fazer isto uma vez para cada carro e depois não é preciso voltar ao motec para o afinar a não ser que as pistas mudem muito pq no GTR2 o que conta mesmo é a condução e não o setup. Por muitas vezes acabo por ser mais rápido com o setup default do que depois de mexer no setup...



De resto, o Motec é mesmo bom é para cag"# em cima.
Tudo o que é molas, dampers (a maior anedota do GTR2), roll bars, psi's, caixa, cambers, travões, temperaturas, diferenciais, etc etc...não precisam do motec para nada pq dá perfeitamente para afinar isto com as ferramentas de análise do jogo. Não percam tempo com Motecs depois da afinarem a altura do carro. Passem esse tempo na pista a perceber como abordar as curvas que é aí que de facto ganham muito tempo no GTR2.


Grande abraço e qq coisa digam coisas.

[JVaz]

Ora cá vamos então outra vez (este fórum tem andado com problemas !!!).

Percebi o teu problema e acho que sei onde pretendes chegar. Comparando os gráficos que mostras e quem vêm no Motec Guide, com os teus, a diferenças é fácil de explicar. Mas antes disso, só um pequeno pormenor, Undamped rear left wheel significa que o gráfico se refere a uma roda cujo damper está regulado para valores mínimos, eventualmente 1 e é fácil de perceber isso porque o amortecedor passa pouco tempo em velocidades baixas (-75 a 75 mm/s). No segundo gráfico, Damped rear wheel, o gráfico mostra um amortecedor que gasta mais tempo em velocidades baixas (-75 a 75 mm/s) e apresenta mais zonas azuladas por esse motivo.

Entrando agora nos teus gráficos, que, não sendo da mesma pista e do mesmo carro, não podem ser iguais, nota-se duas coisas de forma que me parece evidente:
1º esses gráficos indicam que estás com valores idênticos nos parâmetros FAST e SlOW de cada um dos amortecedores e que esses valores estão no mínimo. Nota-se isso porque o amortecedor passa demasiado tempo em altas velocidades (menos de -75 e mais do que 75 mm/s).  Isso é um indício claro de amortecedor muito mole.

2º parece-me que terás optado por molas mais duras pois só isso explica que a forma do gráfico seja tão larga. Com o aumento da dureza das molas, sobretudo nota-se isso nas de trás, o curso de toda a suspensão é mais reduzido, logo o amortecedor passa mais tempo dentro de uma "janela" de velocidades, que no teu caso parece entre -200 e 200.


Depois, parece-me que há aqui uma contradiçao "como podemos ver, neste caso, vemos que os amortecedores estão com uma compressão e descompressão bastante rápida. Com o objectivo de melhorar isso teremos de baixar estes valores" Se os amortecedores estão com uma compressão e descompressão bastante rápida, não temos de baixar os valores mas sim aumentá-los, ou seja, subir (endurecer) o Bump e o Rebound. 1 é muito mole e rápido e 16 é muito duro e lento. Por isso, quando dizes "Pela lógica devia baixar os valores, acontece que eles já estão no mínimo e se aumentar é o que se vê..." nota-se que estás com uma lógica que não me parece correcta pois os teus gráficos demonstram que os que precisas é de aumentar o Rebound nas rodas de trás e nas da frente para valores mais altos, entre 10 a 14.

Se não estou enganado, é considerado Fast  acima dos 75 e abaixo dos -75 mm/s. É considerado Slow, acima dos -75 e abaixo dos 75 mm/s. Olhando para os teus gráficos nota-se que os teus amorteceodres estão todos a passar demasiado tempo nos Fast pelo que terás de endurecer esse valor.
Testa e vê o resultado e comenta.

Não somos só nós que usamos o Motec. Esta equipa portuguesa também o usa:
http://www.asm.co.pt/ASM/car7.jpg

No GTR2, entre -70 e 70 é considerado slow e acima de 250/300 ou -250/-300 é considerado :"you'r in deep shit".
Mas os dampers é a coisa onde querem perder menos tempo. Metam isso durinho (salvo seja).

[Miguel Machado]

Acredito que a cena principal e mesmo treino.
Mas por exemplo no caso do MC12, não achas o carro com a suspensão bastante "seca", acho que salta bastante o que não me faz sentir totalmente seguro.


Falando do Motec, o que acho estranho no teste e que supostamente os histograma iam ser em tons de azul com tudo no mínimo e avermelhados com tudo no máximo. Quando testei isso como podem ver no 1º histograma, com tudo no mínimo pouco tinha de azul...

[JVaz]

Acredito que a cena principal e mesmo treino.
Mas por exemplo no caso do MC12, não achas o carro com a suspensão bastante "seca", acho que salta bastante o que não me faz sentir totalmente seguro.


Falando do Motec, o que acho estranho no teste e que supostamente os histograma iam ser em tons de azul com tudo no mínimo e avermelhados com tudo no máximo. Quando testei isso como podem ver no 1º histograma, com tudo no mínimo pouco tinha de azul...

Vamos então ao Motec,

Miguel,

Estás a interpretar mal o histograma, talvez por te faltar uma legenda.
As cores nada têm a ver com a dureza dos amortecedores. As cores só tem a ver com o "damper position", ou seja, a altura do carro ao chão. Se quiseres ter tudo em tons de azul, não mexas em mais nada e experimenta subir a altura do carro para valores absurdos e vice-versa, se quiseres ter tudo a vermelho (que quando aparece é mau pq quer dizer que o carro está a bater no chão), basta desceres ao mínimo a altura do carro.

O que deves procurar no histograma é o mais avermelhado possível, sem picos laterais, e o mais estreito possível.

Abraço

[Mario Gama]

Vaz gracias pelos conselhos agora ja nao vou ler nada do motec eheheh.

tou no gozo gostei dos conselhos do pessoal Batman , Vaz etc obrigado pelas dicas.
Vaz vais entrar no campeonato?

[JVaz]

em princípio sim...agora, se a minha vida profissional se complicar, não garanto é assiduidade. Mas pq perguntas?

[Miguel Machado]

Thanks pela explicação. Depois de andar as voltas no motec notei que nem toda a informação me parecia verdadeira, por exemplo em Le Mans com o MC12 tinha uma velocidade maxima de 329.5km/h quando em pista só chegava aos 322km/h.

Já agora aqui fica outra questão, da pressão/temperatura dos pneus. Sempre li por ai que no GTR2 a pressão ideal era na casa dos 200kpa, sendo que a temperatura dos pneus andava entre 85º a 95º. Acontece que na pratica isso não e bem assim, já andei com carros que os pneus simplesmente não tinham essa temperatura, mesmo usando o composto mais mole, as vezes com pressões acima dos 200kpa, a temperatura no meio do pneu continua a ser baixa, ou outros simplesmente aquecem bastante como e o caso do MC12, que por vezes nem com hard se vai la...

Conseguem resolver este tipo de problemas, ou simplesmente vão para a pista e não dão grande importância.

Cumprimentos

[Batman]

Bem, não fugindo à questão principal do tópico que era ajudar o Miguel Machado a por o MC12 mais domesticado, acho que estamos todos de acordo em três coisas:
1º Sem treino, não há Motec que valha a ninguem.
2º Sem material de qualidade e uma boa ligação de rede, não se é competitivo, com ou sem ajuda do Motec.
3º O piloto tem de ser rápido e regular para lutar pelas vitórias.

Quanto ao Motec em si, é uma ferramenta que permite aprender muito sobre o funcionamento do carro e conhecer melhor algumas variáveis que intervêm durante a condução. Os aplicativos que permitem ter dados telemétricos em tempo real, durante a corrida, tambem são importantes mas não obrigatórios. Quando o João Vaz diz "De resto, o Motec é mesmo bom é para cag"# em cima." tambem acho que tem razão mas, apenas em situações em que ele se inclui, ou seja, depois de muitas horas a usar o programa e de muitas provas de experiência. A dada altura o Motec serve apenas para analisar meia dúzia de coisas porque o resto a experiência já ensina por onde ir. Agora para quem não tem tanta experiência, como é o meu caso, acho o Motec uma boa forma de se aprender um pouco de engenharia mecânica e com a mais valia de se estar a usar o mesmo software que é utilizado em competição real por muitas equipas. Em competição real, está provado que os pilotos que dominam melhor as componentes de afinação de um carro são dos que mais agradam às equipas por falarem a mesma linguagem dos engenheiros.
Depois, preparar uma boa estratégia de corrida requer dados que o Motec analisa como a altura ao solo, a repartição de travagem, o tempo gasto para troca de pneus e abastecimento, a pressão ideal e a temperatura dos pneus em plena curva e a afinação das molas e amortecedores. É pelo uso que faço do Motec e de uma folha de cálculo que criei que acabo sempre as corridas, e posso me gabar de terminar quase todas, com pouco mais do que 3 ou 4 litros, ou seja, com uma margem de uma volta. Peso a mais no carro e´algo que ninguem quer.
Entretanto Miguel, como estamos de afinações e de gráficos?