4-Daytona

Ora, vamos lá então........

1.
Penalizações da Direcção de Prova

Conforme mencionado no Regulamento e, geralmente, nos Briefing, a Direcção de Prova, pode aplicar penalizações, durante as provas, sempre que as situações o justifiquem.

Para além "dessas" penalizações, a Direcção de Prova, pelo visionamento que faz da mesma em directo e, pela análise posterior do replay, sempre que o julga necessário, remete ao CAD, situações de corrida, para análise.

Como é obvio, é completamente impossivel, ver a prova de todos os pilotos e, em todos os momentos. Por isso, a actuação da Direcção de Prova, nestes casos, resume-se somente, aquilo que é visionado.

Outros incidentes e, até os mesmos (visto essas indicações, como todos os protestos, não serem do dominio público), devem ser reportados pelos pilotos lesados, sendo cada piloto e, a sua equipa, os garantes da observação da correcção em pista.

Nos 3 Special Events, atendendo à sua especificidade, foi decidido diminuir o grau de tolerância, para a aplicação de penalizações directas, em prova. As razões, prenderam-se com, a duração e caracteristicas da prova, a influência que incidentes de corrida poderiam ter na prova de dois pilotos (ao contrário do habitual um piloto) e, por se acreditar ser mais benéfico para a equipa do piloto penalizado, poder ajustar a sua prova em função desse dado, em vez de ser "surpreendida" com uma penalização, quando já nada pode fazer para minorar os seus efeitos.

Também foi decidido, entre os elementos da Direcção de Prova que, só após a reincidência no mesmo tipo de situações haveria lugar a penalizações, excepto, no caso, de uma gravidade tal, que implicasse uma actuação imediata (que, felizmente, nunca surgiu)

Resta referir que, até esta prova, as penalizações directas, nos Campeonatos GTO, apenas haviam sido aplicadas em sessões de Treino e de Qualificação.

Existiram alguns pilotos com um incidente anotado (que tivesse sido presenciado pela Direcção de Prova) e, apenas um com reincidencia, daí a existência da penalização.

2.
Partidas 2º Turno

Tal como referido em ambos os Briefing e, mencionado no regulamento particular da prova, existiam doi tipos de partida: para os 2º pilotos de equipas em prova no 1º Turno e, para os pilotos de equipas desistentes no 1º Turno.

No 1º caso, a partida era dada, pelo 1º piloto, NO MOMENTO EM QUE TERMINASSE A SUA PROVA, ou seja, quando recebesse a mensagem, do GTR2, de que a sua prova terminara e, não, obviamente, ao completar as 2 horas de prova.

No 2º caso, após mensagem da Direcção de Prova, de que poderiam arrancar. Primeiro os GT1 e, depois os GT2.

Pela análise de ambos replay, a Direcção de prova e o CAD, chegaram à conclusão de várias irregularidades nas partidas para o 2º Turno, tendo penalizado em conformidade os infractores, conforme comunicado a todos os Chefes de Equipa.

3.
Servidor para o 2º Turno em modo Race

O Horário anunciava o arranque para a corrida do 2º Turno às 20h:50m (para 2h:10m de prova), estando previsto o final do 1º Turno, para as 21hxxm.

Os 10 minutos de diferença, eram destinados à volta de formação, à paragem nas boxes e, à formação da pré grelha, por indicação dos pilotos no 1º turno.

Se, a prova esta marcada para as 20h50m, para que ela se iniciasse a essa hora, a passagem para a sessão de warm-up, teria, necessáriamente, de ser feita mais mais cedo, ficando a partir dessa altura (por limitação do GTR2), vedadas as entradas no servidor.

No entanto, atendendo ao pedido do piloto Fábio Serrão, que estava com problemas na sua ligação, a passagem para warm-up foi efectuada já depois do horário previsto para o inicio da corrida e, feita, mal o piloto entrou no servidor.

Entre o momento da entrega da password para o segundo servidor, cerca das 20h:20m, no final do Briefing, e a passagem para a sessão de warm-up, decorreram, pelo menos 30 minutos e, durante esse período, os unicos pilotos que contactaram a Direcção de Prova, para além do já referido, foram pilotos ausentes do Briefing, a quem foi dada a password de entrada e, re-explicado o formato de partida.

A partida para a corrida, teve uma repetição, a pedido de um piloto, a qual, atendendo à especificidade do evento, foi concedida. Só mais tarde, precebi que esse pedido, se destinava a tentar a entrada de um piloto no servidor. Infelizmente, o reinicio de corrida é mesmo o reinicio da sessão de corrida e, não de uma sessão de treinos, continuando, por isso vedado o acesso ao servidor.

De referir que, as implicações de um atraso no arranque da prova no servidor 2, implicaria, para além de uma partida "administrativa", um atraso tal que para além de fazer a prova terminar a horas improprias para muitos pilotos/equipas, um atraso na elaboração de uma classificação final (oficiosa), só aceitável, por problemas no servidor.

O arranque "tardio" para o 2º Turno, é fácilmente verificado pela análise comparativa do numero de voltas em cada uma das sessões, para um tempo de prova, igual ou, bastante próximo.

Percebo perfeitamente a frustação e o desespero de quem não conseguia entrar no servidor (enquanto outros o conseguiam), em horário de Practice/Qualificação (já estive duas vezes nessa situação em provas de 24 horas) mas, espero que, pelas razões já apontadas, percebam que, após a passagem do servidor para o modo corrida, só um problema com ele, poderia provocar um reinicio das sessões.

Tivessem essas dificuldades sido comunicadas mais cedo, que já no periodo de formação da pré-grelha e, o servidor teria sido reiniciado, sem algum problema, desde que este ainda se encontrasse em modo Practice.

4.
Classificação final

Como ela foi elaborada, principalmente, pelo CAD, deverá ser o seu responsável, a responder a essa pergunta.

Como essa pessoa, só regressa ao trabalho na próxima quinta-feira, só apartir dessa altura, poderá ser esclarecido este ponto.

5.
Uso do ESC/"carros fumegantes"/qualificações

Se, o GTR2, nos Logs finais, registasse a utilização do ESC., seria, sem dúvida uma excelente ideia. Mas, dada a impossibilidade de ter um observador para cada piloto, tal solução é impraticavel.

Em todas as competições da R4, sempre que, durante uma sessão de Treinos Oficiais/Qualificação, um piloto é detectado com um "carro fumegante", é-lhe dada a indicação para carregar em ESC e, abandonar a pista imediatamente.

Do mesmo modo, sempre que, um piloto inicia uma volta de qualificação de forma irregular, nomeadamente pela utilização de um corte de pista com vista ao ganho de velocidade na passagem inicial na meta, recebe, pelo menos, indicação para fazer um Drive Through, durante essa volta.

Do mesmo modo, sempre que um piloto é detectato em circulação irregular na via de box, recebe a indicação para regressar à mesma e, sair à velocidade correcta.

Como já foi dito anteriormente, só se consegure penalizar, aquilo que se vê, à falta de uma gestão mais efectiva por parte dos simuladores utilizados.

Nestes campeonatos de GT's, salvo necessidade inadiável, de alguma mudança no formato de qualificação, ele manter-se-à inalterado até ao seu final.

Em futuros campeonatos, poderão ser utilizados outros formatos de qualificação, tal como vai suceder, com a introdução do sistema de Super-pole (gerido pelo Race 07), no futuro Campeonato de Turismos.

No entanto, em termos futuros, de corridas de GT1+GT2, a única possivel alteração, que consigo equacionar nesta altura, é a do estabelecimento de um periodo de qualificação para uma categoria seguido or um periodo igual para a outra categoria (tal como é feito no Fia GT/ALMS/LMS).

A vantagem prende-se com um menor trafego em pista e, a desvantagem, com a necessidade de entradas no servidor mais cedo, para os pilotos da categoria que fizer a 1ª sessão de qualificação. Algo a analisar para Setembro.

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Caso alguém precise de alguma explicação adicional, basta combinar uma hora no TS ......